大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于机械式壁虎结构的问题，于是小编就整理了2个相关介绍机械式壁虎结构的解答，让我们一起看看吧。
奥迪quattro四驱技术也很强，为什么不开发越野车呢？
1、奥迪的quattro其核心是托森差速器，并不代表其四驱技术好，托森差速器被广泛使用在多款越野车上，目前属于丰田，新一代的quattro已经抛弃托森，改为冠状齿轮、多片离合器，由全时四驱变成了适时四驱。
2、奥迪的四驱主要是偏向公路稳定性、湿滑路面的循迹性，与越野没有什么关系
3、越野需要四驱技术，但绝不仅仅是四驱，更多的还有与车身刚性、离地间隙、接近角离去角、悬挂行程、轮胎规格等等相关！
4、更多的原因，则可能是基于市场的考虑，毕竟奥迪没越野的传统。。
壁虎或者说quattro的能力已经不需要通过某个部件来证明。托森差速器的存在绝对有其必要性，但对于某些不特别强调越野能力的车型，例如A8、A6或者A4 all road而言，降低油耗的意义比起其越野能力来得更重要些。更何况，通过性的强大与否并不仅通过四驱系统来衡量，车型自身的硬件参数，例如离去角、接近角、离地间隙同样重要。
所以，奥迪在全新一代的奥迪quattro ultra上舍弃了托森纯机械式中央差速器，转而***用了电控式多片离合器式中央差速器。那究竟差别在哪呢？首先电控式多片离合器有着更快的反应速度，这保证了需要分配扭矩时，这个响应时间不会比托森要差，理论上甚至比托森更快一些。在极端状态下，quattro ultra可以将100%的动力传输到某车轮上，用来应付交叉轴脱困的话，我想是毫无问题的。
其次则是能把动力100%分配至前轮，在这种状态下，奥迪宣称每百公里油耗能降低0.3L，相比用发动机以及变速箱技术的提升来降低油耗而言，quattro ultra的代价无疑来得更加便利和随手可得。
“拉力看四驱，四驱看Quattro”，相信这是从八十年代初期留下来的一个新思维，奥迪凭借这这套系统，当年在拉力赛场上可谓是所向披靡，能够让无数拉力车迷念念不忘、且顶礼膜拜的Quattro系统到底为何如此神奇呢？
图：1980年的Audi Quattro，可算是此套四驱系统的首次登台。其所使用的就是第一代的Quattro系统。
要了解Quattro，必须先了解它的核心部件：托森差速器。如上图所示，空心轴2与差速器外壳3透过花键先连，蜗杆5、9分别与3个蜗轮8组成3对蜗轮蜗杆传动副。每个蜗轮两端有两个直齿圆柱齿轮6，中间通过蜗轮轴7串接安装在差速器外壳上。分别与前后轴蜗杆相啮合的蜗轮彼此通过直齿圆柱齿轮相啮合，前轴蜗杆与差速器前齿轮轴1，后轴蜗杆与差速器后齿轮轴4各自连成一体。如果要将托森差速器与普通差速器进行类比的话，蜗杆相当于半轴齿轮，蜗轮轴相当于行星齿轮轴，直齿圆柱齿轮则相当于行星齿轮。
动力传递路线：
差速器前齿轮轴将动力传至前桥，差速器后齿轮轴将动力传往后桥，从而实现前后的驱动牵引作用。托森差速器的工作过程可分为下面3种情况：
① 当汽车在干燥且附着系数良好的路面上直线行驶时，由于两蜗轮轴转速相同，故蜗轮与蜗杆之间无相对转动，差速器壳与两蜗杆轴均绕蜗杆轴线同步转动，转矩平均分配至前后桥。
② 若汽车在湿滑路面进行转弯或加速等操作时，在这种情况下，如果前轮转速较快，前轴蜗杆带动与其啮合的蜗轮转动，同时蜗杆的直齿圆柱齿轮带动与其啮合的后轴蜗杆直齿圆柱齿轮反向转动。由于蜗轮蜗杆传动副的传动逆效率极低，相当于后轴蜗杆的直齿圆柱齿轮受到内摩擦力矩的阻滞，从而限制了后轮转速的增加，实现了差速作用（只有在两轴转速差相差不大时才能差速）。
四驱是四驱，越野是越野，不一样。
1、奥迪的quattro是四驱技术，最早出现在勒芒赛的“quattro赛车”，这项四驱技术，主旨是让四轮扭矩分配更加平衡，核心价值在于连接前后轴的托森差速器。但这跟硬派越野车没有直接关系。
2、四驱的原始功能是为了防滑、脱困，但越野靠的不仅仅是四轮脱困能力，更重要的是底盘刚性和轮胎的抓地力。这就是再好的四驱车都比不上越野车的原因，而越野车陷入泥潭的时候，就是拖拉机帮助脱困了。难道拖拉机的四驱系统要比quattro还先进吗？
3、当然不是，还是设计构造问题。quattro确实可以应用在硬朗的越野车身上，但作为奥迪这个豪华品牌来说，制造非承载式车身的越野车有没有必要，就如同问奥迪有没有必要设计生产拖拉机一样。毕竟越野极客是少数，奥迪想要保证最大的销售量，依旧要满足日常驾驶的需求。
轿车有必要上四驱吗，为什么？
在回答这个问题之前，首先要告诉您对于轿车上的四驱与SUV上的四驱完全是两种目的！四驱的SUV目的在于可以具备良好的通过性能以及一定的脱困能力！而轿车***用四驱的一般是一些高性能版本的车型（以及北欧、北美部分地区常年被冰雪覆盖，所以很多车款可以提供四驱版本，特例），轿车***用四驱目的不是通过性与脱困能力，而是很单纯的追求更极限的抓地力，妄图获得更快的出弯速度！不知道有没有人告诉您，四驱车不是不能失控，只是不容易失控！一旦四驱车失控，几乎没有把车头救回来的可能性，它不同于后驱失控可以“给油修正”、前驱失控“收油修正”。。。四驱失控了就等着上帝帮忙把车头修正吧。。。
记着好多年前鄙人泡之家Lancer论坛时，就有个在美留学生开EVO X直接冲下山崖，不幸当场死亡。。听论坛上的朋友讲就是下雨天入弯速度太快，导致四个轮胎与地面都失去附着力了，结果那兄弟眼睁睁看着车子滑下去，一点办法都没有（这事估计11年前后泡Lancer论坛的朋友都清楚）。。。所以四驱车的确可以获得更大的极限，而一旦极限被突破几乎等于毁灭！而鄙人更推荐后驱，后驱才是每个玩车之人的首选！从十几年前开微面、厢货，到现在开Q50、5系，后驱车一直伴随着鄙人的驾车生涯！虽然也经常遇到状况（家住东北，冬季雪多），但也长了不少本事。。比如早期我那辆微面连ABS都没有，所以鄙人练的拿脚能踩出ABS（这是职业技能），所以开着么多年的车，还是觉得后驱最好！
四驱的轿车并不一定会带来更好的动力性与安全性（觉得有四驱就可以肆无忌惮反而更加可怕），而实际上车子的动力更取决于发动机与变速箱的匹配！而性能优良的轿车专用全时四驱在高速跑直线路况时反而是个累赘，过于复杂的传动系统反而会降低传动效率，莫名其妙的增加油耗真心没必要！如果被困住只要没有低速四驱就不要谈脱困，呆着吧等救援！而一旦跨越极限导致失控，想救回来远比前驱、后驱难的多！其实不用说四驱，就算是后驱车失控了，有几个朋友敢在失控时给脚油修正的？这需要的不仅是技术、感觉更要有勇气！所以一般人是救不回失控的四驱车的！
要享受真正原味的全时四驱何必选奥迪呢？为了那个什么“壁虎”？可“壁虎”也是分3、6、9等的，R8上的QUTTARO与A6上的虽然名字一样但本质不同！经典的公路四驱当然要属斯巴鲁的DCCD与三菱EVO上的S-AWC了，只有这俩才是真正的原滋原味，对了福克斯的GKN也是不错的！所以要体会极致的公路四驱从奥迪A6上是体会不到的！EVO绝版了，STI您可以去天津买！福克斯RS貌似4S店就可以定购吧？总之这几样才是令人血脉喷张的战车，不把车开到血脉喷张用四驱有何意义？鄙人连后驱的极限都没突破过（惭愧），自然用不上四驱了。。。
总而言之如果不是有特殊的用处选择四驱车的意义不大，轿车的四驱大都是全时，全时四驱价格不美丽的，所以只是一般的车友就没必要买四驱车，因为根本用不上！轿车的四驱有不具备SUV的通过、脱困能力，只是增加了过弯的极限，关键您连前驱车、后驱车的极限都还没有出碰到呢，直接开四驱轿车您感觉不出任何的“好”来，买也白买没意义！
到此，以上就是小编对于机械式壁虎结构的问题就介绍到这了，希望介绍关于机械式壁虎结构的2点解答对大家有用。
