大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于机械原理3-4的问题，于是小编就整理了2个相关介绍机械原理3-4的解答，让我们一起看看吧。
小汽车的低扭放大（低速四驱）的机械原理是如何实现的？
汽车的低扭放大功能是用于脱困的利器，因此，一般这种带有低扭放大功能的车型，普遍会安装在硬派越野车，或者强调脱困能力的城市SUV上，对于低扭放大功能来说，在不同的四驱系统上***用的方式是不同的，不过虽然***用的方式不同，根本的原理就是通过改变齿轮的齿比，通过小齿轮和大齿轮啮合实现低扭放大的目的。
总体来看，目前有三种低扭放大实现方式：
传统的分时四驱一般都以后驱为主，带有一个分动箱，分动箱挂上四驱模式以后，前后轴之间可以实现50：50的分配，前后轴动力是机械的刚性连接，可靠性非常高，通常这种分动箱上会匹配2H、4 H、N和4L等档位进行切换，分动箱实现两驱和四驱的原理，实际上很简单，一般就是引出一根传动轴利用链条连接前轴，通过换挡的拨叉是前轴接通或者断开，一般这种分动箱在挂入四驱模式时，需要先挂入n档，摘开传动动力。
为了实现4L，也就是所谓的低扭放大功能，，这种变速箱上还设计有一个非常大的齿轮，通过小齿轮带动大齿轮实现低扭放大的作用，最后再通过大齿轮挂入分动箱输出轴上，再通过链条平均分配传递给前轴或后轴，这就是传统的分时四驱低扭放大的原理。顺便说一句，市场上有一种非常牛x的四驱系统-超选四驱，原理也是一样的。
这种方式是克莱斯勒使用的一种方式，一般安装在jeep指南者和jeep自由光上，原理非常简单，就是通过JEEP的9 at变速箱来实现的，这个9 at变速箱一档设计的减速比非常大，日常行驶时使用二挡起步，也就是说这个二档相当于普通汽车的一挡，正常行驶时，9 at实际上是8 at，在需要进行低扭放大时，变速箱挂入一挡，实现大齿轮减速增扭。
这种方式使低扭放大和变速箱集成在一起，利用变速箱的一根输出轴就可以实现前后轮的低扭放大功能，实际上是一个非常巧妙的设计，变速箱输出轴后面再接有适时四驱系统，这个适时四驱，只负责进行前后轮动力的切换，并不涉及低扭放大，总体的结构非常紧凑，效率也非常高，这种变速箱虽然是9at，但是实际驾驶时只有八个档位。
这种方式和分时四驱的方式是相接近的，将低扭放大功能集成四驱分动箱内，不过对于分时四驱来说，结构简单，集成低扭，放大功能很容易，但是对于一些适时四驱来说，结构相对复杂，在集成这个低扭放大功能就很麻烦。
其实这个问题很简单。我们看一下描述，第一个问题:扭矩放大机械部分在四驱前还是四驱后？第二个问题:扭矩放大后前后桥转速不一致如何解决？先回答第一个问题，分动箱以及四驱切换规则。先看下图:
分动箱R后面的LOW就是
扭矩放大部分，扭矩放大的原理很简单。无非就是降低转速来提高扭矩、就是杠杆原理，费距离省力。内部结构就是齿轮这里不在赘述，知道原理就可以了没有必要去搞清齿轮是怎么工作的（看了也不一定明白）。随便找一个分动箱结构图:
这张图已经很清楚了说明了分动箱的原理。来自变速箱的动力直接传递到后轴，因为这类车型平时都是后驱动的。如果仔细看图可以看到来自变速箱的动力经过一组低速行星齿轮，这组行星齿轮就是减速机构、可以理解为一个两档的变速箱，平时用二挡行驶，脱困时用一档行驶。实际上这个减速只有一个档位，平时行驶时并没有减速动力是直接输出的，脱困时才会减速增扭。而前轴动力输出则通过链条来实现的，用链条把输入轴动力传递到前轴，就像自行车的链条一样。下面的图看更清晰一些:
主动与从动的关系，当需要四驱系统介入的时候（手动或者自动)前轴会得到动力，如果是分时四驱那么前后轴之间的转速就是一致的，我们看一下分时四驱原理图:
前后轴之间没有差速器存在，前后轴转速一样，动力分配也一样多。我们都知道汽车在行驶时四个轮子的转速是不一样的，轮速差随着行驶轨迹改变而改变，只要不走直线那么四只车轮之间的转速必然不一样，如果转速都一样那么车子只能走直线不能转弯，转弯会发生什么？四个车轮之间互不相让，互相较劲。直到有车轮打滑或者齿轮打坏出现转速差才能转弯，尤其在附着力比较强的路面上，柏油路、混凝土路轮胎附着力都能比较强抓地能力强轮胎不容易打滑，这时候硬件承受的力量就会大一些，硬件损坏几率更大，搞不好甚至会翻车。
因此分时四驱不能在铺装路面上行驶，只能在土路泥路脱困时使用。土路、泥路轮胎很容易打滑，车轮之间的转速就可以通过打滑来实现差速，也就不会出现硬件损坏的情况了！因此前后轴之间没有差速装置的四驱平时用不上，只有脱困时才能使用。例如国产普拉多把全时四驱系统改成分时四驱系统，平时后轮驱动油耗降低成本降低。而在脱困时分时四驱就相当于一把中央差速锁，脱困能力更强一些。
如果前后轴之间带有差速器，就可以解决四个车轮互不相让的问题。这个差速器可以原理与两个车轮之间的差速器一样，只不过放在两个差速器之间而已。因此也叫中央差速器，带有中央差速器就能实现全时四驱。中央差速器的种类就非常多了，包括机械齿轮式、多片离合器式、甚至还有硅油式。继续看第一张保时捷卡宴的分动箱:
可以看到多片式离合器，这个离合器就是控制前轴动力输出的，离合器压紧后前轴就有动力传出去。离合器松开后动力中断，如果控制离合器的预紧力那么也就控制了前轴动力输出比例。当然这是一套电控离合器，响应速度快。而这类车型不是纯粹的越野车，多片离合器做中差完全足够用。
下面在看看三菱的超选四驱:
漂亮！
电动三轮车差速器的快慢挡的工作原理是什么？
电动三轮车配备的低速挡非常好用、爬坡、拉重物的时候可以有效降低电机负载，工作电流也会降低。这样电机寿命得以延长，电池放电电流减小也会延长放电时间。这个低速挡是纯机械减速而来，而不是两轮电瓶车上面所用的高低速电子档位。
电动三轮车的高低档切换是在差速器最前端完成的，原理也很简单，和汽车变速箱齿轮变速一样。但是不同的是汽车变速箱档位多，换挡是滑动齿轮完成不同速比的组合,可以根据要求选择不同档位。而三轮车高低档位是通过拨叉锁定不同齿轮来完成的。
差速器最上端轴承处就是装电机的地方，差速电机输出轴自带有齿轮，可以和一轴齿轮啮合，而二轴上面前端的小齿轮，用来和差速器主减速啮啮合，这个小齿轮和二轴是整体的。而二轴上面省下的两个大齿轮则和和二轴之间是滑动关系，内部并没有花键槽定位。而拨叉内部孔壁带有花键槽，和二轴是啮合关系。拨叉在二轴上面滑动，通过与不同齿数的齿轮组合，就完成了高低档转换!
到此，以上就是小编对于机械原理3-4的问题就介绍到这了，希望介绍关于机械原理3-4的2点解答对大家有用。
