大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于倍速机构的机械结构的问题，于是小编就整理了2个相关介绍倍速机构的机械结构的解答，让我们一起看看吧。
为什么飞机降落前不让轮子提前转起来？
非常简单，飞机起落架如果加入传动装置，那么就要考虑低温环境工作和在250kt速度下正常工作的方案，而且如果安装传动装置，飞机的维修率就会大幅提高，飞机的操作难度就成控制引擎功率变成了又要控制引擎又要控制动力装置，在紧急情况下，飞行员将不能很直观的操纵飞机，增加重大事故的发生率，所以。。。。。。。。。。。。主要还是为了省钱，省油╮(￣▽￣)╭不然你觉得为啥波音用塑料造飞机呢😄碳纤维
想让机轮提前转动，就得加驱动，而降落之后还要急速刹车，这样设计，以目前技术，刹车系统远比现在复杂，结构重量，整体体积，都大很多，飞机整体布局都要相应改变。再说不就一股白烟嘛，不用多操心，飞机轮胎比想象的结实，这么说吧，高速转动的轮胎，拿刀子去捅，肯定是刀闪断。
不光没有动力装置，反而有很大的阻止轮子转动的力，
把轮子磨转了的同时，很大的阻力确实是给飞机减速的，轮子也转起来了，阻力也就减小了，最后在刹车停住飞机！
就是这样设计的，靠轮子的磨损来***减速的。
（图片来源网络，侵删）
好一个天才啊！
飞机，这个实现人类与鸟儿比试能耐的工具，自问世以来，怎么那么多的航空工程师都没想到如此重要的技术创新呢？
提出这问题的网友，可能是文科生。彻底的门外汉。***如是在苏俄时期的米格设计局里，作为外行提出这样的问题，并且让贝利亚同志知道了觉得很有见地的话，又不知道有多少设计师将被押上刑场了。
让起落架上的轮子能够转动。就必须象汽车一样，需要从机身本身的动力上传送作功过来。首先在临近着地时，得分掉一部分噴气发动机的功率，《此功能启动后，节流阀上应该讀另一组讀数，否则会有推力不足的危险。》将之转换成传动轴作功。然后还得加有主动变速箱。很长很复杂的分节传动轴。雙套万向节。另外还有雷达监测接近地面速度，再通过相应的电脑软件控制轮速同步！以上机械结构都得用优质钢材制作，这可是在飞机上！连座椅都尽量设计得轻便爲主，随便就加上论十吨的载荷？
我说的也就几十个字，需知要做到此等并不难，现代工业工艺能够对付。难的是，飞机空重将大大增加，包括成本。制造成本和运营成本。也将大大增加。
意思就是说，每次航行，意味着更多的燃油，更少的乘客。《每一型号的客机推向市场，它主要的吸引客户的指标就是：每公里油耗~每人。》更昂贵的维修成本。更多的定时更换易损件，《飞机上有许多定时强制更换易损件，因为飞机不是汽车，抛锚了，可以停在路边等待修理工！》站着说话不腰疼吧，你个杠精！
其实这个问题几百年来飞机工程师们一定会考虑过这个问题。首先，飞机降落的时候固然是希望能够用最短的距离使飞机全停，这样才会使飞机有更大的安全裕度和使飞机能够在更多的机场降落。在飞行当中，安全是重中之重，而一个轮胎的价值就显得微不足道了。所以无论是从安全还是经济方面考虑,都没有任何必要给飞机的轮子加上一个动力装置。
汽车传动系统中的FF代表什么？
FF在车辆的驱动形式上是前置前驱的缩写，FF front front（发动机）前置前驱动，这是我们大家平时接触比较多的一种驱动形式，很多中低端车型都是***用FF的驱动形式。
这种结构的优点是把差速器和变速箱整合到一起了，结构更紧凑，加工制造成本更低，车辆内部空间更好。
缺点是发动机变速箱都在车辆前部，所以车辆重心靠前，在操控性上会出现转向不足的问题。而且加速时由于惯性的作用车辆前轮还比较容易出现打滑，从而会影响车辆的加速能力。
FR front rear（发动机）前置后驱动，使用这种结构大多都是豪华车或者是货车，前置后驱汽车优势在于前后重量更均衡一些，操控性比FF的车型更好一点
加速时由于惯性的作用，车辆整体重量向后转移，这样更有利于对后轮产生下压力，提高轮胎与地面摩擦力，提高车辆加速性。
缺点是结构复杂，加工制造成本高，传动轴会占用车内空间，影响后排中间乘客乘坐的舒适性。
到此，以上就是小编对于倍速机构的机械结构的问题就介绍到这了，希望介绍关于倍速机构的机械结构的2点解答对大家有用。
