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泵和马达工作原理
泵和马达是两个不同功能的，但是相反的机械（把机械能转换为其它形式能（包括机械能）的装置叫泵，将其它形式的能（包括机械能）转化为机械能的装置叫马达）。
有些形式的泵和马达在原理上是可逆的，比如齿轮泵，叶片泵，将泵反过来就可以作为马达（实际上由于使用中要求不一样，还是有些区别的）。
柱塞泵和柱塞马达有多种形式，常见的有轴向柱塞泵/马达，径向柱塞泵/马达，还有其它形式的。
机械四驱与电四驱哪个好？
机械四驱的优点就是系统能够适应更加恶劣的路况，但是技术相对复杂一些，因此只有驾驶者对着个系统有一定了解并且操作上有一定的功底之后才能更充分的发挥他的性能。就象是一匹烈马，拥有很强的力量，但是如果没有好的马师***，发挥出体内巨大的潜能是有困难的。
相对的电子四驱因为很多都仰赖于电脑系统的自动控制，操作起来难度会低一些，但是因为没有机械部件的支持，能适应的路况条件很有限。同样用马来作比喻，就象是一匹普通的好马，性格温顺，会骑马的人上去都能骑，但是马的能力很有限，***到最好成绩也不会显得出类拔萃。
目前来讲，人们越来越多的倾向于电子的四驱系统。第一，机械的程度越高，成本越高，因为开发过程需要很多实体试验来验证他的功能性和可靠性，而电子系统可以更多的借助于电脑系统来开发，所以开发成本会低一些，而且制造成本也相对要低；第二，普通人根本不会碰到很极端的路况，顶多也就是下雪打滑只类的，一般的电子四驱系统完全可以驾驭；第三，普通人很难发挥机械性四驱系统的潜力，所以厂商也没有必要太注重着方面的开发。
机械四驱可靠性、稳定性、维修便利性均不如电四驱优秀，但电四驱现在没有可以选择的硬派量产车！……
答案：燃油车使用的发动机为内燃式热机，这种机器的特点的体积很大且不宜高转速运行，于是在本就很大的体积上还要匹配一台体积也很大的变速箱；打开发动机舱满眼都是大号的发动机，那么想要让让一台车成为四轮驱动，理论上只有两种办法。
①·前后各装一套发动机和变速箱，均以横置扭矩各自驱动前后轮，在集成ECU的控制中前后桥可以得到合理的动力。但是这种双发动机结构会让这台车的整备质量非常高，其次两台内燃机也会有非常夸张的油耗，同时两台机器嗡嗡作响也会让噪音、震动和声震粗糙度（NVH）水平变得很差，但最重要的一点还是制造成本会高很多，所以只能用机械四驱。
②·机械四驱结构原理很简单，横置发动机通过取力器传动轴把发动机的动力引出一部分到后轮，通过限滑差速器实现前后桥动力的合理配比，但是这种设计也让前后桥都不能得到最强的性能，是四驱模式中动力是打折扣的。
纵置发动机通过发动机将动力传递给变速箱，变速箱通过分动箱像动力一分为二传递给前后传动轴，理论上动力也是一分为二会变差。不过分动箱的结构特点可以通过齿轮比放大扭矩，在低速模式中挂入放大挡动力能放大2~4倍不等，这样的设计则能够让前后轮得到超过发动机峰值扭矩的动力，所以纵置四驱往往更适合越野车使用。
两种四驱结构说白了都是为了省下一套发动机和变速箱，于是通过机械传动结构进行动力分配，但是这种结构仍然存在问题。如上所述横置四驱实际会让每条轮胎得到的动力都不充足，实现分动的限滑差速器长时间使用也要担心过热的问题。
纵置四驱的分动箱如果刚性连接实现四驱，这种结构是分时四驱会导致前后传动轴没有转速差，前后桥得到的动力始终相同则会出现公路驾驶无***常转弯的问题；为了实现公路驾驶的能力，入门级四驱会选择限滑差速器与分动箱组合，存在的问题同样是高强度越野会过热；高端四驱使用开放式差速器实现四驱模式正常差速，在越野时在用差速锁锁止差速器实现分时四驱，这就导致了机械结构过于复杂增高了故障率，而且四驱锁止也要对车速进行控制。
这种复杂的结构始终不会比前后各有一台发动机实现四驱更理想，但在内燃机时代为兼顾油耗和体验又不得不使用机械结构四驱。
但是在电动混动汽车时代则不同，以永磁同步电机为例其尺寸相当小，匹配的单速减速器尺寸也很小，而就是这种小电机又能轻松实现数百牛米的扭矩；所以只要车企原因则能够在前后桥装上两台甚至更多的电机，在电控系统的控制后高速正常差速可以主动精确到控制每个轮胎的转速和扭矩输出，低速越野时也能够以电机自身控制打滑的特点脱困，配合差速锁效果当然会更理想。
重点：在起步瞬间只要油门踏板（控制电流）的行程最够大，瞬间输出的电流可以实现最强的电场力，于是电机则能够在起步瞬间爆发峰值扭矩，这点是任何内燃机都做不到的。而且电机依靠磁场力形成动力，无需润滑和复杂的散热系统，其稳定性也远高于内燃机；运行中几乎无噪音无振动，对于NVH也不会有明显的影响。
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